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CTP3.0麒麟电池发布 ，可实现整车1000公里续航
CTP3.0麒麟电池发布 ，可实现整车1000公里续航，据悉，第三代CTP技术实现了续航 、快充 、安全、寿命 、效率以及低温性能的提升 ，CTP3.0麒麟电池发布 ，可实现整车1000公里续航 。
CTP3.0麒麟电池发布，可实现整车1000公里续航1据宁德时代官方微博消息 ，6月23日 ，宁德时代发布CTP3.0麒麟电池，系统集成度创全球新高 ，体积利用率突破72% ，能量密度可达255Wh/kg，轻松实现整车1000公里续航 。
宁德时代表示 ，通过全球首创的电芯大面冷却技术 ，麒麟电池可支持5分钟快速热启动及10分钟快充。在相同的化学体系 、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量 ，相比4680系统提升13% 。麒麟电池将于2023年量产上市 。
国泰君安投资顾问蒋亦凡指出 ，本次的麒麟电池技术指标基本上比传统的磷酸铁锂和高镍三元效率提升10至15%左右，那么对于电池行业而言，无疑又是一次比较大的进步 ，但是也必须要认识到一个现实情况 ，就是以锂这个材料作为正极的电池，其实它在物理上还是会存在一定的极限。
蒋亦凡进一步指出 ，目前的技术升级 ，其实只是在传统的锂电池的基础上往前更跨一步，但是要说出现电池代际的跨越式发展 ，可能还是要等到一些新材料的应用 ，或者新的电池形式应用出来之后 。
湘财证券首席投资顾问潘俊认为，在新能源汽车时代 ，宁德时代显然已经是整个行业的龙头 ，包括这种电池技术路径上面的卡位，对于宁德时代来讲 ，也有望提升它的估值 。对于和宁德时代深度绑定的公司来说的话也是有利的。
CTP3.0麒麟电池发布 ，可实现整车1000公里续航2尽管姗姗来迟，“麒麟电池 ”仍激起资本市场对宁德时代的强烈关注 。
就在昨日，宁德时代（SZ300750 ，股价536.97元 ，市值1.25万亿元）正式发布CTP3.0电池，即麒麟电池 。据宁德时代方面介绍 ，麒麟电池的体积利用率突破72% ，能量密度可达255Wh/kg，在相同的化学体系、同等电池包尺寸下 ，麒麟电池包的电量相比4680系统可提升13%。
来源：宁德时代
据悉 ，第三代CTP技术实现了续航、快充 、安全 、寿命、效率以及低温性能的提升，可适用于磷酸铁锂 、三元电池 ，涵盖乘用车 、商用车领域。宁德时代方面表示 ，麒麟电池将于2023年量产上市 。
“麒麟电池的发布是宁德时代持续巩固技术优势的体现，电池领域的竞争正从价格战转向价值战 ，随着自主新能源车企向上突破 ，以及海外车企新能源车型的密集推出，高能量密度动力电池需求将快速扩容，麒麟电池等创新电池技术的发布 ，将支撑宁德时代全球市占率的持续提升 。 ” 6月23日 ，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
受此消息影响，宁德时代当日股价再度上涨5.91%至536.97元/股 ，为近3个月以来最高点 。
吊打4680电池？
值得一提的是 ，上一项在电池领域引发关注的产品发布，还是特斯拉的4680大圆柱电池 。
据了解 ，4680是特斯拉的第三代电芯产品 ，相比此前采用的2170电池，4680电池体积更大 ，单体能量相比一般电池提升6倍 ，功率输出提升6倍，成本降低14% ，搭载该电池的整车续航可提高16%。不仅如此 ，4680电池还采用激光无极耳技术，去掉了电池主要发热部件以减小内阻，电池的热稳定可控性更高 。
特斯拉CEO埃隆·马斯克曾直言 ，这种电池是技术上的“巨大突破” ，将使他的公司生产售价2.5万美元的电动汽车成为可能 。特斯拉预计4680电池在2022年底产能将达到100GWh左右。松下、LG新能源也相继投建产线，产能预计也将在2023年前后陆续释放 。
与4680电池相比 ，“麒麟电池 ”属于方形电池 ，采用无模组设计，是将成百上千个电芯直接布置于箱体 ，省去了多个电芯组装成模组的环节 。相比于此前的电池包模式 ，CTP方案能将电池包的空间利用率提高15%~20%，电池组零部件数量减少40% ，生产效率提高50% ，也能有效降低电池成本。
同时，此次麒麟电池使用了电芯大面冷却技术 ，基于电芯变化 ，将水冷功能置于电芯之间，使换热面积扩大四倍 。因此将电芯控温时间缩短至原来的一半，支持5分钟快速热启动及10分钟快充 。
有观点认为 ，麒麟电池能量密度 、续航里程相比4680电池更高 ，对新能源汽车赛道将是一项重大突破。电池续航与安全，一直是制约电动汽车普及的关键 ，一旦持续了重大突破 ，新能源汽车的渗透力将继续提升。
“在未来一段时间内，大圆柱电池有可能与方形电池共存 。在目前技术条件下 ，两种电池都有各自适用的场景 ，有望共同成为主流，正如目前三元锂电池与磷酸铁锂电池共存一样 。为用户减少焦虑的多种技术探索都是有价值的。 ” 华东汽车新材料技术研究院研究员林澍文在接受媒体采访时表示 。
招商证券分析师马宏图认为 ，目前动力电池技术处于“百花齐放”的阶段 。除了全固态电池还需要若干年的努力才能实现商业化量产之外 ，从材料上看，高镍电池 、无钴电池、无镍无钴电池 、果冻电池等已经相继开始研发或发布；
从外形上分类 ，比亚迪的刀片电池已经量产 ，大圆柱电池 、麒麟电池也即将量产应用。多种技术路线的'竞争，既可以相互激励，加速创新发展 ，也有利于实现市场层面的洗牌和淘汰 ，从而使真正优秀的产品脱颖而出 。
CTP3.0麒麟电池发布，可实现整车1000公里续航36月23日 ，宁德时代发布CTP3.0麒麟电池 ，系统集成度创全球新高，体积利用率突破72% ，能量密度可达255瓦时/千克 ，实现整车1000公里续航 。宁德时代透露，麒麟电池将于2023年量产上市。业内专家表示 ，目前国际新能源电池竞争激烈 ，面对LG新能源、松下 、特斯拉等竞争对手，宁德时代和比亚迪等中国企业正在加大技术研发创新力度 。
三大技术创新打造麒麟电池
宁德时代研发人员介绍 ，公司通过突破功能边界 、重塑空间结构、颠覆传统水冷三大技术革新 ，使麒麟电池的三元电池系统能量密度提升至255瓦时/千克，磷酸铁锂电池系统能量密度提升至160瓦时/千克 。
功能边界创新方面，麒麟电池整合使用需求 ，将横纵梁、水冷板与隔热垫合三为一 ，集成为多功能弹性夹层，提高了电池包的抗振动 、冲击能力。
空间结构创新方面 ，宁德时代以精准计算与AI模拟仿真探索麒麟电池全生命周期应用场景的设计边界 ，推出底部空间共享方案，将多个功能模块进行智能分布 ，不仅释放了6%的能量空间 ，还能满足底部球击等国标电池安全测试要求 。
颠覆传统水冷方面，宁德时代通过全球首创的电芯大面冷却技术 ，基于电芯的变化 ，将水冷功能置于电芯之间，使换热面积扩大4倍 。电芯控温时间缩短至原来的一半 ，支持5分钟快速热启动及10分钟快充。麒麟电池可实现全化学体系的热稳定 、热安全 ，可适配更高能量密度的材料升级。
在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量较特斯拉主推的4680电池系统提升13%，同时实现了续航 、快充 、安全、寿命 、效率及低温性能的全面提升 。
产业链上市公司闻风而动
宁德时代麒麟电池引起产业链高度关注 。6月23日收盘 ，松芝股份涨停 ，银轮股份 、银邦股份等电池产业链公司大幅上涨。此外，已有多家上市公司称自身业务与“麒麟 ”有关 。
“我们是宁德时代的主要供应商之一 ，宁德时代的麒麟电池产品刚发布 ，我们的产品还在认证中 。 ”新宙邦表示。江苏国泰称，公司生产的锂离子电池电解液适用于麒麟电池 。铜冠铜箔称 ，宁德时代是公司主要客户之一 。和胜股份称 ，公司与终端客户保持深度合作，CTP技术始终紧跟最新技术路线。
值得注意的是 ，与此前的技术相比 ，麒麟电池的亮点之一是在两块电芯的中间加液冷板，使相邻两块电芯的热传导降低 ，不会出现热失控 。
中航证券认为 ，液冷板具备小批量、多品种的特点，下游特定品类和型号有望实现生产的规模效应，伴随液冷板需求的放量 ，产业链有望迎来拐点 。银轮股份 、三花智控 、松芝股份、银邦股份 、华峰铝业等业务覆盖冷却板和铝热传输材料领域上市公司有望获益。
动力电池公司多元化“竞技”
随着新能源汽车快速发展 ，中国动力电池产业发展取得长足进步 。2021年，中国动力电池装车量累计154.5吉瓦时 ，同比增长142.8% ，占全球总装车量的52.1% 。今年中国动力电池产业产销规模继续增长，1至5月装车量累计83.1吉瓦时 ，同比增长100.8%。
据今年一季度的全球装车量数据 ，宁德时代的市场占有率为35%，LG新能源为15.9% ，比亚迪为11.1% ，松下为9.9%。业内专家表示，虽然目前中国企业拥有一定优势 ，但是动力电池作为兵家必争之地 ，国外公司也在发力，特斯拉就在加紧研发新的4680电池，将实现大面积装车 。LG新能源正在研发下一代锂电池技术 ，松下也在投入巨资研发无钴电池新技术 。
研发方面 ，除了新发布的麒麟电池，动力电池市占率第一的宁德时代手上还有多张电池技术牌。宁德时代相关人士介绍 ，今年公司会至少召开4场发布会 ，介绍商业模式 、电池结构、化学体系等方面的创新 。
宁德时代董事长曾毓群表示，材料创新本质上是计算水平的比拼 。宁德时代正在持续打造全球领先的数字化研发平台 ，将大数据、云计算和人工智能都嵌入电池研发 ，实现理性设计。该平台将加速宁德时代在钠离子电池 、锂金属电池 、无钴无贵金属电池等新化学体系方面的研发进程 。
据悉，宁德时代下一步揭晓的或是M3P电池 。宁德时代此前接受调研时透露 ，公司计划推出的新产品M3P ，准确来说不是磷酸锰铁锂，因为还含有其他金属元素。据了解 ，新产品除了成本下降 ，还能改善低温性能，能量密度也比较好，属于过渡阶段的电池方向之一 。
至于比亚迪 ，在发布刀片电池技术后 ，公司日前又发布了CTB技术，将车身底板与电池上盖板合二为一 ，电池系统体积利用率提升至66% 。
此外 ，中创新航、国轩高科 、孚能科技 、蜂巢能源、亿纬锂能 、欣旺达等公司也在加大研发力度，探索多条技术路径。“动力电池竞争格局还未完全形成 ，但未来会越来越向头部聚集 ，同时也会有一些在细分领域表现出色的企业 。 ”蜂巢能源董事长杨红新表示 。
2020新年献词：坚持信念，春天总是要来的
?2023年开年 ，特斯拉率先开启价格战 ，搅动车市一池春水。
不过这并未波及豪车市场，从数据来看 ，1-2月 ，30万以上的豪华车市场依然以BBA为主导。但在舆论端，电动化大势之下，蔚小理树立的“新豪华主义 ”的确占据上风 。
恰逢近日BBA和蔚小理接连发布财报 ，对过去和未来都做了详细的阐述 。这些数据的背后 ，是各家企业周密的战略部署，隐藏着比现阶段的销量和舆论风向更为真实的企业发展轨迹。
我们试图揭开这些数据背后的秘密 ，探究豪车市场的电动化交锋 ，未来究竟谁主沉浮？
01
稳健财务数据，是BBA最大的杀手锏
单从财务数据来看 ，当前的豪车市场呈现严重的两极分化 。老牌选手BBA捷报频传 ，而新势力企业蔚小理则陷入不断加大的亏损迷雾中 。
3月3日，蔚来发布了2022年财报 ，年度亏损144.37亿元 ，是有纪录以来最高年度亏损。由于业绩不及预期，蔚来美股隔夜大跌5.96% ，而港股收跌13.17% ，报收69.2港元，创上市以来股价新低 。
就连十分擅长成本控制的理想汽车，2022年亏损也扩大至20.12亿元 ，毛利率降至19.4% 。
小鹏情况也不好 ，2022年企业年度净亏损达91.4亿元，去年同期为48.6亿元 ，汽车毛利率为9.4% ，去年同期为11.5%。
而豪华车市的另一面，传统阵营却表现出了前所未有的稳健盈利局面 。数据显示 ，奔驰创下了近11年以来的最好业绩 。其2022年营业额达到1500亿欧元 ，净利润达到148亿欧元。
宝马紧随其后发布财务数据，2022年宝马营业额达到1426亿欧元 ，同样实现了185.82亿欧元的高水平净利润表现 。
奥迪也在2022财年创造出了营业利润的历史新高 。数据现实 ，2022年，奥迪销售收入增长至618亿欧元 ，营业利润达到76亿欧元 ，用笔增长近40%，随之而来经营销售利润率也从10.4%上升到12.2%，财力值拉满。
盈亏之间彰显出新势力与传统阵营巨大的实力差距。好在消费端 ，蔚小理扳回了一局 。
2022年 ，蔚来 、小鹏、理想的年度销量分别是12.25万辆 、12万辆和13.32万辆 。虽然BBA2022年新能源车型的销量（33.3万辆 、21.58万辆、11.82万辆）接近甚至高于蔚小理的新能源销量，但值得注意的是 ，BBA给出的是全球销量 ，在新能源的核心战场——中国市场中，蔚小理所取得的成就明显高于BBA。
数据显示 ，在过去一年的35-50万的新能源市场中 ，理想L9 、蔚来ES6和理想L8排名靠前，而前五名中不见BBA旗下车型的影子 。
由于新势力企业前期成功的营销 ，目前豪华车市的“豪华”内核已然发生改变 。消费者对于豪华的定义已经弱化了品牌历史的概念 ，转而追求智能化体验。
从这一层面而言，新势力企业又在BBA绝对的财务实力前扳回一局 。双方各有所长 ，也各有缺位 ，目前来看打成了平手 。
02
扩充产品线，争夺市场份额
从财务数据来看，BBA与蔚小理还算是互有所长 ，但随着传统巨头接下来密集投放新能源产品 ，将给这些造车新势力们带来非常大的压力。
其中，奔驰的动作最为激进 ，随着2021年奔驰从“电动为先”加速为“全面电动 ”后 ，其电动化产品布局是越来越快 。
今年，奔驰计划带来6款全新的新能源产品 ，包括全新EQS纯电SUV 、全新EQE纯电SUV ，S级与迈巴赫S级的插混版本，以及全新迈巴赫EQS纯电SUV也将于上半年亮相 。
届时 ，奔驰将组建起一个多达17款车的电动军团 ，从混动到纯电，从紧凑型到大型 ，从轿车到SUV ，从高效动力到高性能，从30万到百万级以上，从商务车到乘用车 ，形成了全覆盖。
燃油时代 ，丰富的产品线是奔驰确保豪华市场领先地位的关键，如今它试图在新能源时代复制同样的故事 。
再看宝马 ，虽然没有奔驰产品多 ，但2023年纯电动产品也将扩充至11款，包括创新BMW iX1、劳斯莱斯SPECTRE、BMW Motorrad CE04等 ，加上不久前 ，宝马集团在2023年财报年会上首次揭秘新世代车型产品规划，接下来将发布创新纯电动BMW i5 、创新纯电动BMW iX2以及创新纯电动BMW i5旅行车 ，届时其纯电产品也将几乎覆盖所有的主要细分市场 。
最后是奥迪 ，动作相对较慢，但不久前发布《面向未来生产计划》 ，宣布从2026年开始 ，面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动车，至2033年逐步停止内燃机车型的生产。今年下半年，奥迪将推出基于PPE平台打造的第一款纯电动车型奥迪Q6 e-tron。到2029年 ，奥迪全球所有自有生产基地都将至少生产一款纯电动车型 。
看这个架势 ，BBA接下来是要火力全开了 。
反观蔚小理这边，车海战术不如传统巨头 ，过去每年基本上只推出1-2款新车型 ，理想更是很长时间内仅凭理想ONE一款车型打天下，不过去年统统按下了加速键。
其中理想一口气发布了L7 、L8、L9三款车 ，未来还有L6和L5 ，覆盖30-50万价格区间以及三种(全尺寸 、中大型 、中型)尺寸级别车型 。
蔚来在今年上半年将交付5款新车型，包括在2022年底NIO Day上上市的全新ES8、EC7 ，以及将在今年上市的全新ES6 、全新EC6 、ET5猎装版 。
小鹏去年上新的G9虽然销量不如预期 ，但今年依旧是大动作的一年，除了P7、P5 、G3i三款在售车型会换代外 ，还将推出两款全新车型。
看来 ，伴随新能源汽车市场体量的增加，竞争变得更加激烈，为了让品牌进入新的成长阶段 ，不管是BBA还是蔚小理 ，都在积极拓展多元化的产品来实现规模效应 。
03
未来谁主沉浮？
2023年是关键之年 。
一方面，传统及新势力阵营都将迎来产品爆发年 ，电动豪车市场的争夺将在这一年被彻底点燃。
另一方面 ，行业预测2023年新能源市占率将超过30%，新能源产业发展拐点已至 。
未来 ，中国高端新能源市场的格局充满变数 ，BBA过去在中国市场的弱势地位或将在今年被扭转 。
除了车海战术，BBA在“新豪华 ”定义权的争夺和新能源产业链上的把控也更具优势。
从财报中可以看出 ，这些老牌豪华汽车厂商财务稳健 、收益良好 ，有绝对的资金和资源all?in电动化 。而蔚小理虽然现金储备可观，但持续扩大的亏损是一大隐患 。
在后续定义“新豪华”理念上 ，虽然蔚小理拥有“先发优势 ” ，但汽车行业是一个长周期行业，在经验和耐久力上，比不得老道成熟的BBA ，后者拥有深厚的市场基础及资金支撑 ，更有话语权。同时，它们也有足够多的资源 ，布局新能源产业链 ，以达到控制新能源汽车价格的目的。
当然，蔚小理也不是没有机会 ，它们已经是BBA百年来威胁最大的挑战者 ，并牢牢把控着新能源转型的前沿阵地——中国市场，按照中国市场的内卷程度 ，凡是能在中国市场“死人堆 ”里充分竞争还能活着爬出来的企业 ，拿到国际市场上去，多半没对手 。
别看蔚小理全球市场规模目前比不上BBA ，但在国内市场充分把商业模式跑通后 ，后续出口全球前景十分可期，或将稀释BBA在全球市场的新能源份额 。此前蔚来出口欧洲便获得了一片好评。
而且即便是此时，传统车企在新能源路线选择上 ，也没有新势力来得坚定 。
由于在燃油车市场的巨大份额和优势 ，让传统车企一时不舍得丢掉这块肥肉，奔驰们在新能源转型中隐约透露的保守态度 ，也是蔚来们发展的绝佳机会 。
比如奔驰CEO康林松在不久前的奔驰集团2022年财报发布会上 ，强调了新能源转型的节奏，他表示不能一下子就把产品全部推出 ，目前中国电动车市场的销量主要还集中在30万元以下 ，高端电动车还没有成熟，奔驰也不可能以极端政策大量投入。
观点：
豪华电动战场的角逐全面打响 ，市场走势悄然发生着变化 。
从前 ，BBA的电动化转型备受舆论质疑 。而当造车进入深水区，汽车产业的发展规律也将高调的新势力企业拽回现实。
从今年开年披露的财务数据和未来的规划来看 ，BBA们雄心勃勃 ，试图用财力加速变革 。蔚来们需提高警惕，这些拥有百年造车历史的豪华先驱们，真的有两把刷子 。
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2020新年献词：坚持信念，春天总是要来的
“每一粒熬过冬天的种子 ，都有一个关于春天的梦想 。”
2020年元旦清晨 ，《南方周末》的新年献词如期而至，正如它过去那样 ，继续温润着人们的心灵 。
身处车市一线的工作人员们 ，应该对这句话特别有感触。2019年，国内市场跌跌不休。根据乘联会的数据 ，1-11月份 ，国内乘用车销量为1,855.3万辆，同比下降了8.0% 。
经济不景气、内需不足 、排放加严 、新能源补贴退坡、中美贸易战等叠加因素持续发酵 ，让不少企业的管理人员和营销人员叫苦不迭 。
从2018年的-3% ，到2019年的-10%。狂泻不止的数据，让大家一开始感到了惊恐，到后来 ，就变成了麻木和不耐 。车市到底什么时候会触底？这个问号始终萦绕在大家的心头 。
在新年致辞里 ，李书福是这样说的：“跌宕起伏的2019年马上就要过去，更具机遇与挑战的2020年就要来临。 ”
不知道这句话会让多少吉利人心头一紧 ，反正 ，李老板对新年不敢太过于乐观 。
一
都说，能用钱解决的问题不是问题 ，但如果偏偏没有钱呢？
“总共才欠我一万八 ，拖了整整半年都没付，怎么要都要不回来 。 ”前不久 ，一位同行向我们吐槽 ，以前是求着客户给合作，现在是跪着要回款 ，一不小心还被对方给拉黑了。“你说这都什么事儿啊 ，欠债还钱，不是天经地义的吗？”
这样的戏码不仅发生在媒体圈，也发生在公关服务、零部件供应 、汽车制造商与经销商之间 。
经济不景气的时候 ，谁家都没有余粮 。过了几年你好我好大家好的日子以后 ，才猛然发现，原来在钱字面前 ，感情比纸薄。
2019年 ，被钱困住的大有人在，比如李斌 。
据蔚来汽车2019年中报显示 ，蔚来上半年净亏损高达59.66亿元 ，四年累计亏损额达到了232亿元 。更要命的，是原本板上钉钉的100亿元投资也黄了。一时间 ，蔚来陷入四面楚歌 ，于是李斌也有了新“头衔 ”——2019年最惨的人。
其实李斌还不算最惨的，因为蔚来还活着 ，且有回春的迹象 。与之相比 ，华泰 、猎豹、力帆 、海马等传统主机厂，以及那些叫不出名字的上百家造车新势力们，才是真正的风雨飘摇 。
2019年 ，中国汽车品牌一下子被打回了原形。除了吉利 、长城还能勉力守住战线 ，其他的，要嘛全线溃败 ，要嘛局部失守 。整体销量份额从高光时的超过41% ，跌回到了4年前的37%，更惨的是 ，未来形势仍将不乐观 。
二
每年的年底 ，新周刊都会评选出年度汉字，2019年 ，“南 ”字脱颖而出。
这一年 ，大伙是真的“南”啊！虽然王兴的那句“2019年是过去十年中最差的一年，但会是未来十年中最好的一年 ” ，多少有些戏谑的成分 ，但至少，他说对了一半 。
3月，原上汽乘用车总经理王晓秋在荣威i6?PLUS上市后的访谈中就说：“活下去 ，永远是第一条 。 ”于是 ，荣威i6?PLUS上市即官降了2万元，打响上汽乘用车年度价格战的第一枪。
4月 ，原FCA中国区首席运营官(COO)、广汽菲克总裁郑杰离职 。这位一度让Jeep品牌在华焕发新生的女强人 ，终究还是无力回天 。
从上半年开始，比速 、君马 、观致等弱势品牌的经销商开始了集体维权。原定10月底开幕的上海新能源车展宣布延期一年 ，原因是当初报名的60多家新能源企业 ，有一半倒闭了，还有一些则交不起参展费 。
同样是10月 ，网传猎豹、众泰 、华泰 、力帆四家自主车企将进入破产程序 ，虽然当事方很快就出面辟了谣，但它们的境遇有多惨 ，无需解释 。
2019年 ，DS被变卖，神龙汽车依然没起色，长安福特依然在狂泻 ，就连行业前三的上汽通用也似乎走到了历史拐点。可以说 ，今年的合资阵营里，除了日系 ，其他都不是太顺遂。
2019年 ，真的是“南”啊！
三
2月份，华为总裁任正非在北京汇报时说过一句话:“今年的冬天 ，不是靠‘熬’能够过去的 。”
存亡之际 ，企业唯有拿出破釜沉舟的勇气，裁员 ，减薪、降价 ，砍掉非核心业务，与其他企业合作 ，加大创新能力 ，只要能保证企业生存，都是正义的 。
蔚来汽车裁员1200人，变卖了FE车队 ，并剥离部分非核心业务 ，“瘦身 ”之后才终于在年底迎来曙光。
12月初，奇瑞的增资扩股方案尘埃落定 ，这家安徽的地方国企将以混合所有制的新身份开启新篇章 。虽然大家都知道 ，混改只是开始，竞争依然惨烈 ，但对于这家曾经的自主领头羊 ，还是给予了更多的祝福 。
12月底，上汽和广汽宣布“牵手 ”。这和过去的一汽 、长安与东风一样 ，在汽车工业的新十字路口 ，谁也不能掉以轻心，报团取暖 ，总好过于蒙眼独行 。这样的戏码 ，福特与大众 、PSA与FCA，已经在海外上演过一轮 。
正如李书福在新年致辞里说的，“未来十年 ，将是世界经济新旧动能转换的关键十年。人工智能、大数据、量子信息 、生物技术等新一轮科技革命和产业变革正在积聚力量 ，催生大量新产业 、新业态、新模式 。”为了应对这一变化，车企“必须开放包容 ，协同合作 ，必须立足中国，放眼世界 ，全面融入到全球汽车工业的大熔炉之中 。 ”?
事实上 ，为了尽快融入这个“大熔炉 ”，李书福早就领着吉利满世界找伙伴。从戴姆勒到宝腾 ，从丰田到宁德时代 。
另一边 ，长城也没有歇着，从俄罗斯图拉工厂的落成 ，到与宝马合资的光束汽车项目落地 ，这家来自保定的民营企业展示出了越来越强大的野心 。
说到野心，许家印在11月12号发表的“买买买 、合合合 、圈圈圈、大大大 、好好好”的恒大造车15字箴言，无不透着浓浓的野路子气息。
这一天 ，他不仅破天荒的请来了60家全球零部件龙头企业 ，更宣布将在未来三年里投入450亿，让恒大新能源“帝国 ”逐步成型。而这一“阔绰 ”的手笔 ，不仅让缺钱的造车新势力们相形见绌 ，也是许多传统车企所不能企及的 。
当然，这样的野路子能不能成就一家新能源车的龙头企业 ，还要被打上问号 。
四
十年前 ，英国人尼尔·弗格森来到中国，他看着街上车水马龙的景象 ，突然意识到 ，“西方主宰世界的500年已经接近了尾声。”?于是，他发明了一个新词汇：Chimerica（中美国） ，还被《纽约时报》评选为2009年度流行语 。
经济领域如此 ，汽车领域也如是 。
从十年前中国汽车市场首次超越美国成为全球最大的单一市场后，大众 、通用、丰田 、本田等外资品牌就对中国乃至中国消费者“格外照顾 ”。就连特斯拉以及它那桀骜不驯的创始人埃隆·马斯克，也要对中国车主敬重三分 。
虽然到今天为止 ，本土汽车品牌还不能对外资品牌形成绝对性威胁 ，但吉利汽车的销量已经比十年前增长了近五倍，净利润增长了十倍 。长城汽车也从一家卖皮卡 、SUV的小企业 ，变成了角逐全球话语权的硬核实力派。
正如过去的十年里 ，中国品牌已经相继在家电和智能手机领域与外资有了直接对峙的能力，汽车 ，将是下一个正面战场 。
10月31日 ，国内三家运营商宣布5G正式商用 。随着这一新技术的全面铺开，必将给汽车行业带来许多伟大的变革。
11月22日 ，中国工程院公布了第14次院士增选名单 ，来自阿里巴巴的王坚入选 。当众人惊喜于民营企业终于实现了零的突破时，更多人看到的 ，是王坚十年不懈的坚守 ，和马云始终如一的支持 。
或许，在中国汽车制造业，尤其人工智能、大数据 、自动化等方面 ，我们需要更多的王坚 ，当然也需要更多的马云。
2019年末，中美贸易战已经达成阶段性协议 ，城市限购也开始逐步放开 ，各地房价趋于稳定，国五国六的切换基本完成。这些都为2020年车市带来了正面消息 ，乘联会秘书长崔东树就预测 ，“车市将从2019年的最惨谷底走出，2020年 ，乘用车增速将达1% 。 ”
可能很多人会认为 ，这样的预测过于乐观了 。但努力坚守总是没错的，春天 ，也总是要来的！
在**《岁月神偷》里 ，吴君如饰演的罗妈妈有一句座右铭，借来与大家共勉——
“做人，总要信！”
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