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如今看到恒大负债1.95万亿的苦苦支撑 ，才理解当初王健林断臂求生的坚决果断 。
2017年，万达遇到现金流危机 ，负债4205亿 ，王健林果断断臂求生，5折抛售旗下优质资产，当时接盘的富力地产和融创中国以为捡到了大便宜 ，没想到如今各有各的麻烦 。而当时如日中天的恒大地产如今也债务违约 ，与破产只有一线之隔。姜还是是老的辣，每当回味王健林的“断臂术” ，都让人拍案叫绝 。
根据万达2020年财报 ，万达负债为2874亿，已经降至正常水平 。4年减债上千 ，王健林已成功脱险 ，并重回中国富豪榜。前段时间王健林率一众万达高管拜访一汽集团，似乎在新能源 汽车 赛道上 ，王健林也要参与进来了。
可面对前有蔚来 、理想 、小鹏的“国产新能源 汽车 三杰 ” ，后有小米、华为、美团等 科技 公司尾随而来 。万达造车合适么？难道这么快就忘了此前断臂求生的阵痛？
从改革开放以来，不少体制内的精英人才选择下海经商 ，凭着时代的东风 ，加上自身的勤奋和努力，涌现出一批优秀企业家和商界传奇 。尤其在地产行业，比如碧桂园的杨国强 、世茂集团的许荣茂 ，万科地产的王石等。而在众多房地产大佬中 ，王健林无疑是最被大众所熟知的 。
1992年，从部队退伍的王健林创办了万达集团 ，由于涉足房地产行业较早 ，又刚好赶上了中国房产迅猛发展的红利期，万达逐渐成长为中国房企的龙头企业 。王健林常用6个字形容万达企业文化：军队 、学校、企业。作为一个“老兵 ”的王健林始终保持着军人的严肃作风 。只要不出差 ，每天都会早半个小时到公司 ，开会和活动每次都是准时到达，每天的行程都是满满的 ，每年只休息7天 。
2013年 ，王健林凭借860亿的身价问鼎中国首富的宝座，随即王健林的野心也暴露出来了 ，开始将万达的商业版图拓展至海外 ，只要王健林看上眼的，万达总会想尽办法投资或者收购。
据不完全统计，仅仅在2012年到2017年的5年时间里 ，万达在全球各地进行的大手笔投资超过20次 ，投资范围覆盖酒店 、影视 、 体育 、 娱乐 等方面，总金额超过2450亿元 。
意气风发的王健林也在这时候 ，频频受邀参加各种论坛和高校演讲 ，那时候王思聪被叫做“国民老公”，王健林则被尊称为“国民公公 ” ，而那句著名的“先赚1个亿的小目标 ”就是这个时候说出的 。
2017年 ，随着政策风向和融资环境的改变，一系列的举措给万达带来沉重的打击。房地产“去杠杠化”让王健林此前收购海外项目的资金出现断流 。一时间万达的钱袋子开始紧张 ，4205亿的巨额负债也被曝光了 。
当初靠着“高杠杆 、高负债 ，高周转 ”的野蛮扩张路线，万达取得了巨大成功 ，连续多年位列中国民营企业纳税第一。但市场热度一旦退潮 、银行资金链一旦紧张 ，万达的商业模式便无法持续。
遭遇“股债双杀 ”后，王健林从昔日的“中国首富”变成了“中国首负 ”，连一向高调的王思聪也因为旗下的熊猫TV破产 ，被列为“失信被执行人 ” ，在网络上销声匿迹 。树倒猢狲散，万达集团两位副总裁尹海和陈平此时也离王健林而去 。尤其尹海 ，曾是王健林的战友 ，1993年加入万达，经历了万达从无到有 ，他的离开对王健林是一记沉重的打击。
面对“左膀右臂”的纷纷离去 ，王健林也痛下决心，断臂求生 。在王健林的一声令下 ，万达开始甩卖旗下的资产 ，换取现金还债 。
1、2017年7月，王健林以199.06亿元的价格将万达旗下的77个酒店转让给富力地产。而融创中国则以438.44亿元的代价 ，获得了万达旗下13个文旅项目91%的股权 。两笔“天价合约”也让王健林被网友嘲笑为：高买贱卖 ，方寸大乱，商业头脑尽失 。但这也让万达在短期内回血637.5亿元。
2 、2018年1月，万达商业14%的股权被王健林出售给 ，腾讯 、融创、京东和苏宁四家巨头组成的财团 ，再回血340亿元 。
3 、2019年底，王健林以27.18亿元的价格将百年人寿9亿股的股份转给绿地中国 。
与此同时 ，王健林的海外资产几乎全部清仓甩卖 ，王健林痛定思痛，将万达集团原有的“重资产模式 ”改为“轻资产模式 ” ，将地产业务剥离。不再继续参与拿地 、开发建设等重资产的环境 ，而是授权“万达”的品牌，负责选址、设计、经营以此来获得收益 ，转变成为轻资产的商业服务型企业 。
经过一系列的“大甩卖 ”后 ，2020年，王健林以1200亿元的身价重回中国富豪榜 。
2021年8月 ，王健林带着一众万达亲信 ，拜访了长春一汽集团。王健林是打算造车么？刚养好伤的万达有这个实力么？
1 、还是“重资产 ”模式
中国房地产公司一直靠着“贷款 、拿地、盖楼 、销售回款 、再贷款”的模式积累了巨额财富，万达也不例外。从2000年王健林初试商业地产尝到甜头后，才开始向冠名品牌的“轻资产 ”模式进行转移 ，更是在2017年受制于银行信贷紧缩的客观条件下 ，开始全面转型“轻资产 ”模式，不再自持万达广场物业 。
如今王健林中意的新能源 汽车 行业依然属于重资产行业 ，同为房地产大佬的许家印、姚振华也都因深陷造车泥沼无法抽身 。恒大 汽车 股价从年初的72元跌至如今仅剩3.5元。姚振华的宝能 汽车 裁员70% ，甚至爆出拖欠工资，断交社保的情况 。
2 、竞争对手强者如云
造车不同于盖房子 ，对研发投入要求很高 。哪怕是中国 科技 行业的领军企业华为 ，每年投入研发资金超1000亿，也未在 汽车 行业内掀起太大的波澜 ，更何况还有阿里 、腾讯、美团 、滴滴等一系列互联网巨头已经投资超千亿布局无人驾驶 汽车 这个赛道。小米创始人雷军早前也表示将投资100亿美元造车 。每个巨头都是百亿 、千亿的投资 。
造车新势力中 ，蔚来 汽车 专注高端营销、理想 汽车 专注混合动力的大型SUV 、华为专注ICT自动驾驶服务，那万达又专注什么呢？
3 、背离主营业务
时至今日 ，万达最为成功的商业版图 ，主要还是集中在大文娱啊。比如万达影院、收藏、主题公园 、 旅游 等板块，这些业务几乎都是需要消费者在一个地方享受沉浸式服务 。
无人驾驶 汽车 属于 科技 领域“万物互联”的重要终端，但与万达文旅既有业务相关性不大 ，如果只是为了抢风口 ，可以在二级市场投资蔚来 汽车 、理想 汽车 、小鹏 汽车 的股票，即便哪天万达再缺钱 ，也方便腾挪 。
站在时代的风口下 ，很多商人都觉得自己就是雷军口中的“猪 ”，能够飞起来 ，王健林也不例外。但王健林似乎忘了仅仅在2年前 ，他仍是负债累累，儿子王思聪背负着“老赖 ”的标签 ，妻子林宁要变卖首饰为自己补充现金资产 。
也许王健林是希望通过造车的方式将万达带入实体行业 ，也许是不甘心之前和董明珠 、刘强东合作投资珠海银隆的失败 。也许在王健林心里造车还真就不是什么事儿！
要不先挣1个亿看看？
出品｜车谈会深度组
文｜赵妙琳
责编｜袁桂远
借着电动化的大潮流，有人圆了造车美梦 ，有人拿到了冲高入场券。
但与此同时 ，随着市场环境的变化与竞争日渐白热化，一些传统势力中的边缘品牌生存环境越来越狭窄，也有不少一二线之外的新势力面临淘汰危机。
比如威马 。
从去年下半年开始到现在 ，有关于威马的各类负面讯息满天飞 ，更先后被曝出内部降薪 、总部裁员、联合创始人跑路 、公司巨额资产被冻结 、全员停薪留职、关店停工等大事件，“威马要倒闭了吗？”似乎成了品牌的唯一谈资 。
3月7日 ，面对种种传闻 ，威马发博回应：以变革应对挑战，威马汽车全力开展复工复产。
此番看似积极的回应 ，配合着沈晖此前那句“像牲口一样活下去 ” ，威马所展现出的，是一种要在汽车市场玩到底的不服输态度 ，只是“开启评论精选 ”一举 ，似乎又让事情变得抓马起来 。
从“高光”走向“退败”
威马的发展之路，是典型的开局顺风 ，中后期大逆风 。
而复盘这家公司的发展 ，便不得不提其创始人沈晖。沈晖此人，不同于何小鹏 、李斌等来自互联网的新造车玩家，他是传统汽车职业人出身 ，曾任亚菲特汽车CEO ，也曾担任吉利副总裁 、沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长，不仅上演过“蛇吞象 ”收购沃尔沃的典型案例 ，更“妙手回春 ”般将连年亏损的沃尔沃扭亏为盈 。
如果没有太大的野心 ，单凭这两笔高光经历，在汽车江湖树立下一定地位的沈晖足以“吃喝不愁” ，悠然过日子 ，奈何沈晖也有“当老板 ”的梦想 。
当意识到自身职业经理人的身份已经到达了天花板，恰逢国内第一批新势力暂露头角 ，他在2015年以一句“打工 ，我受够了 ”作别李书福，开始了自主创业 ，威马汽车品牌应运而生。从时间节点上看 ，威马汽车与“蔚小理”创立时间相当，属于最早一批造车新势力 。
值得一提的是，依靠着深厚的汽车行业经验与人脉积累 ，沈晖帮助威马轻松拿下了包括腾讯投资、百度 、红杉中国等多家企业和机构在内的不少融资 ，并花费近200亿先后在温州和黄冈建立生产基地，但那时的沈晖还不知道 ，所有命运的馈赠 ，早已暗中标好了价码 。
而经过一番市场调查之后，威马确立了“让用户用得起 ，让用户用得爽 ”的定位 ，首款汽车EX5补贴后售价落在10-20万的区间，直接以更低的价位区分开来与小鹏 、蔚来的定位。
幸运的是 ，这款车的市场表现没让人失望 ，在当时连续多月位列造车新势力单一车型销量冠军，并助力威马成为2019年国产造车新势力年销量亚军 。次年 ，威马更是拿到了D轮100亿的巨额融资 ，创造了中国汽车有史以来最大的单笔融资，品牌风头一时无两 。
只是好景不长，威马汽车的高光时刻很快便退去 ，从掉出同时期的造车新势力梯队位居第四 ，发展到被越来越多的后来者赶超。
2022年，市场表现平平的威马开始出现明显的资金链压力 ，与吉利的抄袭纠纷案一审败诉 ，被要求赔偿吉利700万元和停用EX5车型上的5个汽车零部件图纸，原计划发布的M7迟迟未现身 ，多家线下门店关闭 ，被拖欠贷款的供应商开始停止向其供应零部件等。
年底，沈晖发布全员内部信 ，直言威马汽车正面临较大的资金压力 ，公司管理层带头主动降薪一半，并将公司整体运营费用进行精简 ，试图以“节流 ”缓解资金压力；今年年初 ，港股上市公司Apollo出行发公告，拟以20.23亿美元的价格100%收购威马汽车子公司，威马再次试图通过“借壳上市”来获取资金注入 。
从第一梯队到跌出排行榜 ，从融资游刃有余到想方设法“节流 ”和获取资金注入 ，不过短短几年时间，威马就发生了翻天覆地的变化 ，典型的高开低走 。
彼时一心想当自己命运掌控者的沈晖 ，或许怎么也想不明白，明明威马拿到了优先登船的资格 ，为何却不能成为第一批上岸的人。
综合来看 ，威马掉队，有多方面的原因 。
其一 ，创始人传统思维的固化 。一家企业的良性发展离不开领导者的把控 ，同理，一家企业走向下坡路 ，也和掌门人有着千丝万缕的关系。
虽然身份从职业经理人变成了老板 ，但沈晖的管理和运营思维并未转过来 。据了解，他对公司的管理态度接近“无为而治 ”，喜欢发布命令而放权运转 。对产品过大的放权力度 ，让公司内部高层矛盾不断 ，严重阻碍了产品研发的进程，一些高管的各自为政 ，人浮于事 ，在一定程度上扭曲了企业正确的价值观。
与此同时，由传统车企出身的他对自建工厂的执念颇深 ，正是由于他对威马创业公司的身份的忽略 ，在未见市场反馈的前期便花费了大量的资金到建厂上，才导致了产能长期闲置和资金空转 ，可以说 ，威马巨大的亏损有一部分原因是自己给自己“挖坑”，这也进一步引发了其掉队的第二个重要原因 ，研发投入不足 。
电动智能汽车作为一个重资产、高技术行业 ，需要大量的资金注入以维持技术研究与开发，而一直以技术宣传的威马汽车却“本末倒置 ” 。
数据显示，2019年至2021年期间 ，威马汽车研发开支分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元 ，分别占同期总收入的50.7% 、37.1%和20.7%，不仅三年累计总开支未超过30亿元 ，研发开支更是逐年缩紧 ，与动辄一年投入50亿元的其它造车新势力形成了巨大对比。
研发投入不足，使得品牌缺少核心技术 ，难以形成差异化竞争优势 。在同级竞品中 ，其主销车型EX5和EX6并无明显优势，难以撑起品牌增销的重担 。
2019年威马汽车销量之所以能屡次碾压其它造车新势力 ，是因为威马依靠“大客户 ”出单。威马将本就价格不高的产品便宜卖给出租车和汽车租赁公司 ，直接以高需求量拉动了销量数据。当因为疫情导致出租车和汽车租赁市场遇冷，大客户订单数锐减 ，威马的整体销量也随之暴跌 。
以“蔚小理”为例 ，之所以能在由传统汽车品牌主导的市场中瓜分得蛋糕，除了依靠新能源本身的红利，更因为通过建立品牌标签 ，形成差异化竞争 ，比如小鹏的高科技 、蔚来的服务，反观之威马 ，并无太明显的产品卖点 ，消费者过目即忘，难以取得声量 。
除此之外 ，威马的车型品控与售后服务同样让人诟病。产品频繁自燃、“锁电”问题与售后无门 ，让品牌的市场口碑迅速下滑，如果说资金投入本末倒置是决策失误 ，那品控与售后问题则明显属于品牌对消费者“无心 ” 。
综合以上 ，威马从“高光 ”走向“退败”，其实早已有迹可循 。重重隐患之下 ，沈晖选择的“苟活 ”战术是否奏效 ，未得而知，但我们知道，留给威马试错的机会 ，不多了。
车谈君观察
商场不是游戏 ，苟活不一定能逆风翻盘，像李一男那样适时退场 ，或许才能保留下最后一份体面 。
然而 ，破釜沉舟更需要勇气，比起嘲弄威马难当“活马 ”医 ，我们不妨给这个品牌多一些尊重 ，毕竟孙武有云：“投之亡地然后存，陷之死地然后生” ，威马求“生 ”信念若诚 ，外界便无法掐算其生死 。
“活下去，像牲口一样活下去 ” ，不只是威马独一家的境况 ，更是许多新势力品牌甚至是部分传统汽车品牌的真实写照，白热化竞争让企业有了危机意识，而危机也恰好是企业创新的最大动力 ，“苟”下去 ，或许真能如愿成为“underdog ”。
威马路在何方？我们不能断定 。但在电动化浪潮的浮沉录中，威马已然留下了浓墨重彩的一笔 。
从“受够了打工 ”到“像牲口一样活下去” ，这是创业者沈晖的浮沉录 ，也是威马的浮沉录。虽说汽车业正处在百年未有之大变局中，谁都想分一杯羹 ，但创业九死一生 ，仍然是适用的 。
但愿威马，仍有生的机会 。
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